日前，住房和城乡建设部、工业和信息化部在北京举办了智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展（以下简称“双智发展”）试点工作交流会。会上，专家与城市代表重点讨论了技术架构和验证体系、智能化基础设施建设投资及运营模式、融合应用及标准体系架构等话题，并针对试点中遇到的问题提出四项建议。
试点应从技术验证转向应用驱动。现阶段试点工作更需关注商业模式、投资体系、政策法规等非技术问题，需要在实际应用场景中解决。
深入调查梳理城市需求，为城市管理的痛点问题提供解决方案。试点的应用场景设计，应结合具体城市问题深挖需求，关注市民的感受。比如旅游城市的游客引导问题，市民出行“最后一公里”问题等，都可以成为智能化城市管理的应用方向。在发现和解决城市需求方面，以北京为例，通过试点了解到公交车当前的痛点问题在于公交车到站准点率不稳定。经过调查发现，影响准点率的关键在于红绿灯配时。为此，由北京市公安局公安交通管理局特批，亦庄全域建立了智能信控分中心，结合感知端数据为红绿灯实时推送配时建议。
加强部门协同，助推体制机制改革。试点建设应打通多部门深度协作，住房和城乡建设、工信、公安、交通、应急管理等部门共同参与。充分发挥组织优势，提高沟通成本和工作效率，避免多个部门在基础建设上重复投入。
市场主导、政府引导，在开放共赢的营商环境中充分激发创新活力。涉及公众刚性需求的基础设施建设，其回报不能仅以经济效益评判。在此之外，应引入更多市场主体，让平台企业、研究院所、运营组织和投资机构参与到试点建设之中，形成“投资—建设—运营—收益”的闭环。
各城市探索试点建设路径时，要重视交流经验教训。各城市可结合自身需求，共同实践某项具有广泛性的应用场景。对于部分需要高成本持续投入的技术探索，可在交流中达成统一，集中资源由某一城市进行重点突破。
建立整体性思维，注意不同任务间的耦合。项目规划者应建立“端到端落地”的思维逻辑，感知网络、计算机网络和通信网络形成一体化设计，在拆解建设任务时要避免出现不同个体只根据自身基础认领任务，最终拼凑而成的落地项目无法发挥实际效用。
科学规划，避免造成资源浪费。试点城市要组建产学研结合的专业规划团队，降低对设备和设计提供者的单一依赖。
不断试错，总结可复制经验。试点建设并非样板建设，本身包含了试错与经验总结的过程。参与建设者对于新兴技术应给予包容，培养长远目光，不能以落后的尺子衡量未来的技术。
车路协同必须有成规模的开放区域。智能网联汽车的外延，既包括无人驾驶也包括有人驾驶，车路协同的根本目的在于以数字化手段提高交通效率和安全性。验证“车路协同”对智慧城市的实际效用，需要成规模的开放区域和更多的智能网联汽车，不能仅依靠某段智慧道路或数量较少的无人驾驶汽车。
试点的标准体系建设要实现互联互通。将汽车、路侧设施、用户和城市的各 类信息统一，需要平台互联和数据互通，在此基础之上做到不同系统间的能力互等。如感知设备的精确度和信息处理的时延等 能力差异，都可能因标准不同导致。各试点城市的标准制订工作需要密切结合技术体系和产业体系发展，也需要城市间加强协作，推动形成统一的标准体系架构。
梳理现有智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展相关标准，重点布局标准缺失部分。建立统一的标准体系，要对相关的国家标准和行业标准进行梳理，可供参考的材料包括《国家车联网产业标准 体系建设指南》等。相关工作组可将试点城市已有的地方标准梳理细化，形成标准池供其他城市参考。
关注现有标准的实际应用。试点建设既要充分利用已有标准，促进城市间标 准化合作，也要结合自身实践反哺现有标准，在使用标准的过程中查漏补缺。
